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sexta-feira, 2 de junho de 2017

Os últimos Constellations em voo. os mais belos aviões comerciais da história


Projetado pelos engenheiros Clarence "Kelly" Johnson e Hall Hibbard, o Lockheed Constellation nasceu a partir de uma requisição da TWA para uma aeronave comercial de grande porte, capaz de levar 40 passageiros em longas distâncias, 3.500 milhas ou mais, em 1939.
O Columbine II. o primeiro avião a usar a chamada "Air Force One"
O avião resultante, denominado Lockheed L049 Constellation, iniciou uma linhagem que terminaria apenas em 1958, com 856 aeronaves fabricadas. Foi usado tanto por companhias aéreas civis quanto por militares, até o início dos anos 1980. Vários modelos civis e militares se seguiram, culminando no L1649A Starliner, cujo último exemplar foi fabricado em 1958.

Vários Constellation sobreviveram ao sucateamento, mas poucos permanecem em condições de voo ou com real possibilidade  de voltarem à essa condição.

Esse artigo foca as aeronaves que estão em condições de voo, ou bem próximas de alcançar essa condição. São apenas seis aeronaves, e infelizmente nenhuma delas é dos primeiros modelos fabricados, os L049. Um L749 pertencente à Aviodrome, da Holanda, e atualmente pintado nas cores antigas da KLM, esteve muito perto de voltar à condição de voo, mas os proprietários optaram por não arriscar e hoje está em exposição estática, de forma permanente. Outra aeronave que esteve muito perto de voar foi o N105CF, que foi aeronave VIP, batizada com o nome de Columbine I, mas que foi desmontada em Avra Valley e levada para Bridgewater, Virgínia, sendo altamente improvável que volte a voar novamente, em algum dia:

LOCKHEED CONSTELLATION ATUALMENTE EM VOO (JUNHO DE 2017):

Em junho de 2017, apenas duas aeronaves Lockheed Constellation mantinham condição de aeronavegabilidade em todo o mundo, ambas modelos militares C-121C e vizinhas nas linha de produção, e cujo histórico militar é praticamente o mesmo. Uma delas opera com matrícula suíça, e outra, com matrícula australiana, e estão bastante ativas: 
O Contellation da SCFA voa na Europa e é patrocinado pela Breitiling
HB-RSC: Lockheed C-121C, c/n 4175, USAF s/n 54-0156: Essa aeronave foi encomendada para a USAF no ano fiscal de 1954, e entregue à USAF em setembro de 1955 como #54-0156. Ficou baseada em Charleston AFB, no MATS - Military Air Transport Service até ser retirada de serviço em 1962, substituída pelos Lockheed C-130. Foi transferida para o 183º Esquadrão de Transporte Aéreo da Mississipi ANG e, depois, foi operada 167º Esquadrão de Transporte Aeromédico da  West Virgínia ANG (Air National Guard).

O #54-0156 foi definitivamente desativado pelos militares em março de 1972 e armazenado em Davis-Monthan AFB, no Arizona. Correu sério risco de descarte e sucateamento, mas acabou sendo doado ao Smithsonian Institution.

A aeronave atraiu, no entanto, o interesse de um operador privado, a Aviation Specialties, baseado em Falcon Field, Mesa, Arizona. Essa empresa operava o último Boeing 307 Stratoliner sobrevivente, o N19903. A empresa não tinha muito apego pelo Boeing 307, e pretendia convertê-lo em aeronave de combate a incêndios florestais, mas precisava de uma aeronave maior, para pulverização de grandes áreas. O Constellation era bem convidativo, e a Aviation Specialties permutou o Boeing 307 com o Smithsonian, pelo Constellation #54-0156. Isso permitiu a preservação de uma aeronave histórica, que hoje está orgulhosamente exposto no Steven F. Udvar Hazy Center, o único Stratoliner existente, a primeira aeronave pressurizada da história.
O HB-RSC é um dois únicos Contellation ainda em voo

A Aviation Specialties matriculou o #54-0156 como N73544, e o levou a Mesa, onde todo o equipamento militar foi removido e destruído. Um tanque de defensivos agrícolas foi instalado na fuselagem, e barras de pulverização foram instaladas nas asas. O Constellation tornou-se um avião agrícola! Durante seis anos, o avião pulverizou florestas comerciais de abeto contra a broca da madeira. Infelizmente, a manutenção era bastante precária, o que acabou paralisando o avião.
O Camarillo Connie, pintado aparentemente com vassouras, na sua base na Califórnia.

Em 1982, a Classic Air, baseada em Los Angeles, pretendeu usar o N73544 como aeronave turística, junto a outro Constellation ex-USN, o N1104W, em voos panorâmicos acima do Grand Canyon, e o avião chegou a ser enviado para o Chandler Memorial Field com essa finalidade, mas a ideia não vingou, e o avião parecia estar destinado a morrer. Foi levado ao Aeroporto de Chino, na Califórnia, onde aparentemente foi pintado de qualquer jeito, por pintores de casas.

No final de 1983, o N73544 foi adquirido por Daryoush "Benny" Younesi, que pretendia usar o avião no transporte de atum das Filipinas e das Ilhas Palau para o Japão, através da empresa Winky's Fish Company, mas o empreendimento não deu certo, embora outro Constellation da empresa tenha transportado algum peixe até ser apreendida em Manila com diversas irregularidades.
O Camarillo Connie (abaixo), ao ladode outra aeronave do tipo

De qualquer forma, Benny acabou recolocando a aeronave em condições de sair voando de Chino e ir para Camarillo, também na Califórnia. A viagem ocorreu em janeiro de 1984, e foi simplesmente terrível, pois o avião, ao se aproximar do aeroporto, tinha um motor com hélices embandeiradas e outro em chamas.

Após o pouso, o avião foi rebocado a um canto remoto do aeroporto e lá ficou, intocado, por longos sete anos, se deteriorando, e parecia estar destinado a nunca mais voar, e a ser transformado em sucata. Durante esse tempo, ficou conhecido como o "Connie de Camarillo".

Em 1991, Benny Younesi acabou fundando uma instituição de preservação, a CHS - Constellation Historic Society. Um grupo de dedicados voluntários acabou retornando a aeronave para uma condição de aeronavegabilidade, e o primeiro voo de experiências foi feito em 23 de junho de 1994, com os pilotos Frank Butorac e Chuck Grant no comando.
O HB-RCS sempre atrai a atenção

O N73544 participou de vários eventos aeronáuticos depois disso. Mas, em janeiro de 2002, Benny Younesi colocou a aeronave à venda no eBay, e recebeu uma proposta de 600 mil dólares pelo aparelho, que não foi aceita, no entanto. Revelou que não venderia o seu Constellation por menos de 1 milhão de dólares.

A SCFA - Super Constellation Flyers Association, uma organização europeia, pretendia levar à Europa um Constellation, depois da bem sucedida exibição de um C-121A, o N..., conhecido como MATS Connie, hoje aposentado em um museu na Coréia do Sul, no circuito de shows aéreos europeus.
O HB-RCS em Basle-Mulhouse

Depois de várias tentativas frustradas, a SCFA acabou encontrando o Constellation de Benny Younesi, e começou a negociar. O avião tinha um certificado de aeronavegabilidade padrão, e não experimental, podendo portanto transportar os membros da SCFA em voo. Um contrato de arrendamento do avião entre a SCFA e a CHS foi firmado em 17 de dezembro de 2003, por um prazo de cinco anos. O principal patrocinador da SCFA era o fabricante de relógios de luxo Breitling. A aeronave recebeu títulos na fuselagem, Breitling Super Constellation, acima de uma atraente pintura de estilo retrô.

O avião foi para a Europa em  25 de abril de 2004, depois de alguns voos de experiência na Costa Oeste do Estados Unidos. Uma experiente tripulação do CHS conduziu a aeronave de Camarillo para Omaha, Nebraska, depois para Manchester, em New Hampshire, Stephenville, na Terra Nova, Prestwich, na Escócia, onde ficou por uma semana, e depois, Le Bourget, na França, onde foi festivamente recebido, e finalmente, em Basle-Mulhouse, na Suíca, hoje o seu lar permanente.

Finalmente comprada pela SCFA e com o patrocínio majoritário da Breitiling, o N73544 foi rematriculado na Suiça como HB-RCS, tem 40 assentos para passageiros e está mantendo programações de voos pela Europa. É um dois únicos Super Constellation ainda em voo no mundo, curiosamente, vizinho de linha de produção do outro, o VH-EAG, do HARS da Austrália.


VH-EAG: Lockheed C-121C, c/n 4176, USAF s/n 54-0157: Esse avião foi construído pela Lockheed por encomenda da USAF - United States Air Force, como um transporte C-121C. Começou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.

Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, onde voou por mais cinco anos até ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.
O 54-0157 armazenado em Davis-Monthan AFB, em 1977

A aeronave foi mantida em razoáveis condições até 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao serviço ativo. Sua manutenção foi suspensa e passou, desde então, a sofrer severa degradação. O Constellation foi canibalizado, e vários equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu preço caiu ao nível de sucata.
O VHÉAG pousando em Avalon

Durante o tempo de estocagem a céu aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de pássaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avião pouco interessante para os vários sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.

Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austrália, estiveram em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que lá se encontravam abandonados.

Os L-1049G Constellation operaram durante toda a década de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele país, daí o interesse da HARS. A partir daí, começaram as negociações para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recolocá-lo em condições de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avião foi permutado com um Bristol Beaufighter, então pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o último Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.
O N411SQ no Pima Museum, em Tucson

A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde começou o árduo trabalho de restauração. 16 mil homens/hora foram despendidos na restauração, todos voluntários. A HARS desembolsou 800 mil dólares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milhões através de patrocínios diversos.

Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma façanha considerável, levando-se em conta a complexidade dos serviços e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi despendido para preparar o avião e treinar a tripulação para a longa viagem para a Austrália, através do Oceano Pacífico.
O N4115Q sendo transladado para a Austrália

Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, após 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matrícula VH-EAG, a qual já tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.
Chamas no escapamento do VH-EAG

A maior dificuldade na restauração da aeronave foi levar os voluntários até Tucson, continuamente, durante aqueles vários anos. Uma vez na Austrália, a aeronave foi mantida carinhosamente em condições de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS não autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation é mais conhecido no mundo.
O VH-EAG com nova pintura, em maio de2017

Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os grandes eventos aeronáuticos australianos, e já completou 22 anos em voo desde sua reativação em setembro de 1994. Está atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas características chamas que saem dos escapamentos.

Entre março e maio de 2017, o VH-EAG passou por uma restauração e foi primorosamente repintado, mas já voltou ao Albion Park, pronto para retornar aos voos.


LOCKHEED CONSTELLATION COM REAIS POSSIBILIDADES DE VOLTAR A VOAR (JUNHO DE 2017):

N6937C: Lockheed L1049H, c/n 4830: o N6937C é o único Constellation fabricado como aeronave civil que ainda tem possibilidades de retornar a voar. É uma aeronave L1049H, conversível carga-passageiros, que foi completada como N5400V, e fabricada em 1958, mas que ficou até setembro de 1959 com o fabricante, que teve a venda cancelada pelo comprador.
O N6937C é o único Constellation construído com aeronave civil, que ainda tem condições de ser recolocado em voo

O avião foi para a Slick Airways, em 17 de setembro de 1959, e matriculado na FAA como N6937C. O avião operou na empresa. A Slick fez vários fretamentos para o governos dos Estados Unidos, transportando carga de Travis AFB, perto de Sacramento, na Califórnia, até o Japão. Em 1965, a situação da empresa não estava bem, os fretamentos para o governo foram encerrados, e o que restou da empresa foi assumido pela Airlift International, que se tornou proprietária do avião em 1º de julho de 1966.
O majestoso L1049H em voo
Depois, a aeronave foi para a Bal Trade, em 14 de novembro de 1968, e acabou sendo retida no Aeroporto Internacional de Miami por falta de pagamento das tarifas de estadia, em 1970, ficando parada até ser adquirida pela Aircraft Airframe, Inc, em 18 de julho de 1971. Foi arrendada para a Vortex Inc., em outubro de 1971, e para a Sky Trucks International, em 12 de setembro de 1972.

Foi adquirida pela Aircraft Specialties, de Mesa, Arizona, em 12 de fevereiro de 1973, e convertida em aeronave pulverizadora agrícola, com tanques de fuselagem e barras de pulverização nas asas, e empregada em pulverização de florestas de abeto contra a broca da madeira. Foi usada nessa função até 1975, quando foi paralisada por problemas de manutenção.

Parada por quatro anos, em Mesa, foi vendida em outubro de 1979, em outubro de 1979, para o Science Museum, de Londres, mas permaneceu em Mesa e foi revendida para a Air Trader International em junho de 1980. Mesmo assim, aaeronave permaneceu parada em Mesa, e acabou nas mãos de Paul Pristo, através do Globe Air Auction, em outubro de 1985. Prisco comprou a aeronave, sem condição de voo e em estado de franco abandono, por apenas 4 mil dólares.

Uma organização denominada SAC - Save-a-Connie, começou a restaurar o N6937C em maio de 1986, ainda em Mesa, mas, por fim, o avião foi desmontado e transportado por terra para Kansas City, em 15 de julho de 1986, sede da organização. Paul Pristo acabou doando a aeronave para a SAC, em dezembro de 1986, e ela recebeu, na organização, o nome de Star of America.

Entre 1987 e 1988, o N6937C sofreu extensas revisões, voltando à condição de voo em 9 de julho de 1988. Foi pintado no esquema da TWA - Trans World Airlines, dos anos 1950, mas sem os títulos na aeronave. O avião foi exibido nas mais importantes feiras de aviação nos Estados Unidos, teve um radar novo instalado entre dezembro de 1990 e janeiro de 1991, além de total remodelação do interior, convertido para levar passageiros, no inverno 2001/2002.

Em abril de  2000, a SAC alterou seu nome para Airline History Museum. Desde 1996, os títulos pintados na aeronave tinham sido trocados de SAC para TWA.

Infelizmente, durante um teste de motores no solo, em 20 de julho de 2005, o avião sofreu uma falha catastrófica no motor 2, o que paralisou a aeronave até 22 de julho de 2006, quando um motor revisado, já instalado, foi testado em voo. Infelizmente, esse motor também falhou e acabou rejeitado, e a aeronave, desde então, permaneceu no solo. O motor foi devolvido à oficina de revisão na Califórnia para reparos.
A cauda tripla no N6937C

Em 10 de julho de 2007, todos os motores foram testados no solo, com sucesso. A Airline History Museum buscou então, a partir de agosto de 2008, treinar os tripulantes e obter novamente um certificado de aeronavegabilidade para a aeronave. A aeronave permaneceu no chão, mas seus motores foram girados regularmente durante o ano de 2010, com sucesso e sem maiores problemas.

Em agosto de 2012, uma revisão estrutural nas asas comprovou que não havia corrosão significativa, mas a aeronave permaneceu no chão.  O certificado na FAA tem validade até 31 de julho de 2019, mas, ao que parece, o avião permanece no solo, por enquanto, mas com grande potencial de voltar a voar.


N9463 (Columbine II): Lockheed C-121A, c/n 2602, USAF s/n 48-0610: Essa aeronave foi encomendada pela USAF no ano fiscal de 1948. e foi entregue em novembro do mesmo ano . O C-121A era a versão militar do Lockheed L749. Foi usada pelo Lockheed Air Service para fazer voos mais ou menos regulars entre o MacArthur Regional Airport, em Long Island, Noiva York, e Keflavick, na Islãndia, entre janeiro e novembro de 1949.
O Columbine II foi um dos aviões presidenciais usados pelo ex-Presidente Dwight D. Einsenhower

Em novembro de 1949, foi enviada para o fabricante, a Lockheed, em Burbank, que fez a comversão para aeronave de transporte VIP, e enviada ao 1254 Air Transport Service, no Washington National Airport, em fevereiro de 1959, para transporte de autoridades federais em Washington.
O Columbine II estacionado no deserto em Marana, Arizona

Em novembro de 1952 foi requisitado para ser aeronave de transporte presidencial, e batizado com o nome de "Columbine II". Ficou nessa tarefa até novembro de 1954, quando foi substituído pelo VC-121E 53-7885. Essa aeronave foi bastante usada para deslocamentos do então Presidente Dwight D. Eisenhower, e até maio de 1955 ainda foi usada como aeronave presidencial reserva.

O avião depois foi operado em regime de cessão pela Pan American como N9907F, batizado de "Clipper Fortuna", para uso em missões de transporte especial pelo Governo da Tailândia, tarefa que não poderia ser realizada por um aeronave militar estrangeira. Essa missão foi executada entre maio e junho de 1955, e depois o avião retornou ao seu grupo, ainda como VIP.

Finalmente, foi retirado de serviço em abril de 1968 e mandado para depósito em Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona. Em 5de maio de 1970, foi vendido em leilão pelo Departamento da Defesa, junto com outros 5 C-121A, para a Christler Flying Service, para ser usado como aeronave pulverizadora em florestas, mas  o 48-610 nunca chegou a ser convertido para essa tarefa. Recebeu o registro civil N9463, e foi canibalizado para manter as outras 4 aeronaves do tipo em voo.

Com praticamente todas as peças úteis removidas, a aeronave ficou abandonada no pátio da Desert Air Inc. Movida para o  pátio da Allied Aircraft, e teve seu trem de pouso do nariz reinstalado, em fevereiro de 1987.
O nariz do Columbine II

Finalmente, entre 1989 e 1990, Mel Christler e Harry Oiver resolveram recolocar a bela aeronave de volta ao voo, usando peças de outro C-121A da Christler, o N608AS, que tinha sido desativado. A aventura foi muito trabalhosa e custou muito dinheiro, mas os esforços foram recompensados. A aeronave foi transferida para outra empresa, destinada justamente a preservar esse avião, a "Columbine II Corporation", e fez seu primeiro voo após a restauração em 5 de abril de 1990, reconquistando um certificado de aeronavegabilidade da FAA.
VC-121A decola de Davis-Monthan

O avião participou de alguns poucos eventos aeronáuticos entre 1990 e 1991, mas acabou armazenado em Santa Fé, no Novo México, onde ficou sob o sol do deserto até outubro de 1998, quando voou para o aeroporto de Scottsdale, Arizona, e oferecido à venda em leilão. As propostas obtidas não alcançaram o valor mínimo pedido pelo avião, 1,5 milhão de dólares, e o avião não foi vendido. Foi levado em voo para o vizinho aeroporto de Avra Valley, em Marana, Arizona, em 4 de maio de 2003, e oferecido novamente á venda, dessa vez por 3,2 milhões de dólares. Não foi vendido e passou então os 10 anos seguintes estacionado em um canto do aeroporto.

Finalmente, em maio de 2015, a aeronave foi comprada pela empresa Dynamic Aircraft Bridgewater, da Virgínia. Durante os 10 meses seguintes, essa empresa recolocou a aeronave em condições de voo, com certificado de experimental, e ela foi translada para Bridgewater, entre 21 e 23 de março de 2015, onde  será restaurada.

Serviços de restauração externa e do interior prosseguem, inclusive com o interior presidencial do tempo de Eisenhower, com a finalidade da aeronave voltar ao circuito de shows aeronáuticos na América do Norte, mas, ao menos por enquanto, ainda não voou novamente depois do translado.


N422NA (Bataan): Lockheed C-121A, c/n 2605, USAF s/n 48-0613: Esse Constellation foi entregue pela Lockheed à USAF em janeiro de 1949, e voou em missões de apoio à Ponte Aérea de Berlim, fazendo a rota de Westover AFB e Rhein-Main, na Alemanha.

Em 1950, terminada a Crise de Berlim, foi convertido em aeronave VIP, e redesignado VP-121A, e equipado com radar meteorológico. Foi designada para ser a aeronave de transporte pessoal do General Douglas MacArthur, entre setembro de 1950 e abril de 1951, e batizado com o nome de "Bataan, como todas as aeronaves anteriores do General, desde a Segunda Guerra Mundial.
Com a remoção de MacArthur do seu comando supremo, durante a Guerra da Coréia, o avião passou a servir ao General Mattew Ridgeway, seu substituto, até 1953, quando foi transferido para o Quartel General do Comando Aéreo do pacífico, ainda como aeronave VIP, e serviu essa unidade até 1965, quando foi declarado aeronave excedente, e voou em janeiro de 1966 para Davis-Monthan AFB, no Arizona, mas ficou pouco tempo lá, pois foi transferido para a NASA apenas 5 meses depois, em junho de 1966, para servir como aeronave de calibração eletrônica, tendo seu interior VIP removido e substituído por equipamentos eletrônicos. recebendo o registro NASA422.

O avião ficou baseado no Goddard Space Center, em Greenbelt, Maryland, e acabou registrando a aeronave como civil, no FAA, como N422NA, em junho de 1969.

Desativado pela NASA no final de 1969, foi doado ao Museu de Aviação do Exército em Fort Rucker, em 10 de março de 1970, mas o Museu declarou a aeronave como excedente e acabou vendendo o avião para o Planes of Fame, de Valle, Arizona, em 7 de maio de 1993. Foi recolocado em condições de voo e Fort Rucker, e transladado para Dotha, Alabama, para outros serviços de manutenção e restauração.
O Bataan no museu Planes of Fame, no Arizona

Em maio de 1994, foi levado em voo para Addison, Texas, para restauração do interior, recebendo de volta o interior VIP como o usado durante o período com o General MacArthur. Depois passou por Avra Valley, Arizona, e Chino, Califórnia, até chegar ao seu lar em Valle, Arizona, no início de 1995.
O Bataan quando servindo com a NASA, em 1967.

Foi colocado em exibição estática como aeronave de transporte pessoal do General MacArthur, e com o nome de Bataan.

Finalmente, depois de 20 anos exposto no museu, foi vendido para a Lewis Air Legends, de San Antonio, Texas, em abril de 2015. e voou até Chino, na Califórnia, em 14de janeiro de 2016, para restauração completa, devendo voltar à aeronavegabilidade e aos shows aéreos nos Estados Unidos


N7316C: Lockheed L1649A Starliner, c/n 1018. Essa aeronave foi originalmente entregue para a TWA - Trans World Airlines, em junho de 1957, como aeronave de passageiros. Em 9 de setembro de 1960, fez seu último voo de passageiros e depois foi transformado em aeronave de carga.
O N7316C dentro do hangar, para ser restaurado.

Em 1962, a TWA vendeu a aeronave, que passou por vários operadores: Alaska Airlines, Prudhoe Oil Distributing Company, West Air e Burns Aviation, antes de ser adquirido pela Maine Coast Airways, do empresário Maurice Roundy, em 1985. Roundy, na verdade, salvou essa bela aeronave de ser sucateada, assim como mais dois exemplares de L1649A, o N8083H, cuja histórico é muito semelhante ao do N7316C e o N974R, que originalmente foi entregue à Lufthansa, em 20 de dezembro de 1957, como D-ALAN.
O N8083H serviu como fonte de peças de reposição

Embora Roundy tenha adquirido muitas peças sobressalentes, motores extras e manuais técnicos, voar tais aeronaves revelou ser uma tarefa extremamente difícil. Ele conseguiu fazer um ferry-flight do N7316C, que estava em estado de abandono em Stewart Airport, em Nova York, e do N8083H, que estava em condições razoáveis em San Pedro Sula, em Honduras, e aparentemente equipado para transportar maconha. Ambos foram para o Auburn-Lewiston Airport, no Maine. O N974R, no entanto, falhou em duas tentativas de translado para o Maine, em 1988, e permaneceu no aeroporto Sanford, na Flórida.
O N974R não pode ser levado ao Maine e permanece exposto na Flórida, mas doou muitas peças ao N7316C

Em 2007, no entanto, Maurice acabou tendo seu negócio falido, e os seus bens, incluindo os três Starliners, foram para leilão. Embora falido, Maurice tem o grande mérito de ter salvo os últimos Lockheed L1649A Starliners potencialmente aeronavegáveis dos sucateiros. Com apenas 44 exemplares fabricados, o Starliner foi o último grande avião de passageiros com motores a pistão a ser lançado, e o último estágio de desenvolvimento desse tipo de avião, antes de serem suplantados pelos jatos.
O N7316C em trabalho de primorosa restauração

O leilão dos três aviões despertou o interesse da Deutsche Lufhansa Berlin-Stiftung - DLBS, uma instituição sem fins lucrativos estabelecido pela Lufhansa e que opera algumas aeronaves antigas, antes operadas pela empresa, incluindo um Junkers Ju-52, em perfeitas condições.

A DLBS comprou todos os três aviões, por 745 mil dólares, em dezembro de 2007. Além disso, construiu um hangar no aeroporto Auburn-Lewiston para executar o serviço de restauração em um dos três aviões. O trabalho técnico ficou a cargo da Lufhansa Technik, e começou em abril de 2008.
O N7317C está passando por uma total reconstrução, para ser certificado para levar passageiros pagantes.

De todos os três, o N7316C, embora nunca tivesse sido antes operado pela Lufhansa, foi escolhido para ser restaurado, e os outros dois serviriam como fontes de peças de reposição. O N8083H foi útil também para montar e testar sistemas importantes, como linhas hidráulicas e chicotes elétricos, sem precisar incomodar os mecânicos que restauravam o N7316C. O N974R, que já tinha sido operado pela Lufhansa, e que estava na Flórida, foi canibalizado para obtenção de preciosas peças de reposição e lá permaneceu, como peça de museu no Fantasy of Flight em Polk, onde chegou voando.

A intenção da Lufthansa é recolocar a aeronave em voo certificada pelo FAR 121, sem limitações, e não como experimental. Isso significa que poderá fazer voos regulares com passageiros pagantes, como qualquer avião comercial atual, mas, em contrapartida, precisará atender aos requisitos de equipamentos de navegação, comunicação, estruturais e de segurança atualmente em vigor.
Restauração da cauda tripla do Starliner

A aeronave está sendo, portanto, praticamente, reconstruída. 90 por cento da estrutura da asa é nova, assim como boa parte da estrutura da fuselagem. As anteparas, incluindo as de pressão, estavam corroídas e foram totalmente substituídas por peças produzidas pela própria Lufhansa. Como nenhuma das aeronaves tinha assentos de passageiros, foram instaladas poltronas do Airbus A300, modificadas para terem aparência dos anos 50, mas estruturalmente, totalmente diferentes e bem mais seguras que as originais. As rodas do trem de pouso principais são as do Airbus A320, e ficaram perfeitamente instaladas. Não foi possível obter rodas originais em condição de uso.
O N7316C antes de ser desmontado e mandado para a restauração

Um grupo de técnicos emprestou e clonou uma porta de passageiros, de um museu da África do Sul, que possui o quarto e último L1649A sobrevivente, o ZS-DVJ. O painel de instrumentos original não foi possível de ser mantido, e foi substituído por um conjunto de aviônicos glass cockpit adaptado de aeronaves Lockheed C-130 modernas.

O conjunto de motores foi cuidadosamente revisado e testado sem maiores problemas. Espera-se que o N7316C faça seu primeiro voo no final de 2017 ou começo de 2018, e que seja recertificado no FAA em 2018. Como transportará passageiros pagantes, será uma visão constante e bem vinda nos aeroportos, para felicidade de todos os entusiastas dos tempos da aviação com motores a pistão.

segunda-feira, 22 de maio de 2017

Os Dart Herald na Sadia/Transbrasil

A Sadia S/A - Transportes Aéreos, operava desde 1956 algumas aeronaves Douglas DC-3 e Curtiss C-46 entre Concórdia e Joaçaba, em Santa Catarina, e São Paulo, operando também nos aeroportos de Londrina, Florianópolis, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Brasília, no início da década de 1960..
O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro
Omar Fontana, presidente da empresa, sentia que os velhos aviões a pistão já estavam cansados e obsoletos, e procurava alternativas para modernizar o equipamento. Empresas concorrentes, como a Varig e a Vasp, já usavam equipamentos com motores turboélice, Lockheed Electra e Vickers Viscount, assim como a Força Aérea Brasileira, que operava o Hawker-Siddeley (Avro) 748.
O G-APWA, que tinha operado como PP-ASV na Sadia, em Congonhas, prestes a ser devolvido. Notem os tanques subalares utilizados para o translado até a Inglaterra.
Fontana apreciava aeronaves britânicas, e buscou no Reino Unido, em 1963, uma aeronave que pudesse assumir as linhas que operava, substituindo os velhos Douglas e Curtiss. Estabeleceu um contato com a Handley-Page, que estava oferecendo no mercado uma aeronave turboélice bimotora, o HPR-7 Herald.

O G-ASVO, na Feira de Farnborough, antes de ser entregue à Sadia, mas já ostentando o esquema de pintura da empresa e com a matrícula PP-SDG oculta por adesivos.
A Handley-Page estava encontrando dificuldades de comercializar essa aeronave, devido a alguns erros estratégicos e mercadológicos, mas nada relacionado com a aeronave em si, muito dócil de pilotagem, com bom desempenho e adequada para a operação nas precárias pistas brasileiras de então. Equipado com os excelentes motores Rolls-Royce Dart, turboélices já amplamente experimentados nos Viscount, os Heralds tinham grande potencial.
O PP-SDL no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro
A Handley-Page já tinha feito uma turnê de apresentação do Herald, em 1962, na América do Sul, com o avião G-APWA, nas cores da BEA - British European Airways. Entre os pilotos que fizeram essa demonstração, estava o Príncipe Consorte  Phillip, marido da Rainha Elizabeth II.

Fontana negociou o empréstimo de duas aeronaves para operar em caráter experimental, antes de fechar um contrato para aquisição de cinco aeronaves, oferecendo seus Douglas DC-3 como parte do pagamento.

Nessa época, qualquer negociação de aeronaves pelas empresas aéreas precisaria ter aprovação do DAC -
Departamento de Aviação Civil, e Fontana infelizmente não obteve autorização para compra das aeronaves, conseguindo apenas aprovação para arrendar dois HPR-7 Heralds.

Incansável, Fontana iniciou uma perseverante maratona de negociações com o DAC, viajando várias vezes por semana ao Rio de Janeiro para conseguir autorização para comprar os aviões. Mais de dois anos foram necessários para obter autorização, que só veio em 1965, graças ao programa RIN - Rede de Integração Nacional, lançado pelo governo para atender cidades menores, com tarifas subsidiadas.
O PP-SDN veio substituir o PP-SDJ, perdido em acidente

Entretanto, enquanto negociava com o DAC, a Handley-Page arrendou e enviou uma aeronave à Sadia, um modelo -211, que foi matriculado no Brasil como PP-ASU, em 6 de dezembro de 1963. A aeronave correspondeu plenamente às expectativas, mas teve que ser devolvida à Handley-Page, em 19 de outubro de 1964. Em fevereiro de 1964, a Sadia arrendou a outra aeronave prevista no contrato, que foi matriculada como PP-ASV, e que operou até outubro de 1965. O PP-ASV foi a mesma aeronave antes usada pela Handley-Page como demonstrador em 1962, quando ainda era o G-APWA.

Uma característica interessante do PP-ASV é que essa aeronave era do raro modelo -100, dos quais apenas quatro exemplares foram construídos. Era um pouco mais curto que os os demais aviões usados pela Sadia, e tinha motores menos potentes. A aeronave voltaria a voar pela empresa posteriormente, com a matrícula PP-SDM.
O PP-SDM operou em duas épocas diferentes na Sadia/Transbrasil, primeiro como PP-ASV e depois como PP-SDM. Era um raro modelo -100, mais curtos que os demais, e foi o último a deixar a empresa

Em 1965, finalmente o DAC autorizou a aquisição dos bimotores britânicos, e cinco Heralds foram adquiridos, pelo valor total de um milhão e quinhentas mil Libras Esterlinas.

O PP-ASU foi devolvido, e a Sadia recebeu outra aeronave arrendada, em 4 de outubro de 1964, que foi matriculada como PP-SDG. Essa aeronave operou sob arrendamento por um ano e um mês, e foi comprada pela Sadia. Outro Herald arrendado chegou em setembro de 1965, e matriculado como PP-SDI, mas foi comprado pela Sadia apenas três meses depois.
O PP-SDG no Aeroporto Santos Dumont

Em janeiro de 1965, chegou o primeiro dos cinco Heralds da encomenda inicial, que foi matriculado como PP-SDH. O segundo chegou em dezembro de 1965, e foi matriculado como PP-SDJ. Em 1966, completando a encomenda, chegaram duas outras aeronaves, matriculadas como PP-SDL e PP-SDM. O PP-SDM era o mesmo PP-ASV, que tinha sido devolvido em 1965, e que voltou a operar pela Sadia desde então.
O PP-SDH no Aeroporto Santos Dumont, já na fase Transbrasil

Com uma frota de seis Heralds, aqui chamados simplesmente de Dart Heralds, os PP-SDG, PP-SDH, PP-SDI, PP-SDJ, PP-SDL e PP-SDM, pintados com um discreto esquema em branco com faixas azuis, a Sadia passou a operar diversas linhas, ligando inicialmente Rio de Janeiro, Congonhas, Londrina, Maringá, depois Congonhas, Londrina, Maringá, Cianorte, Umuarama, Toledo, Cascavel, e depois, Congonhas, São José do Rio Preto, Uberaba, Uberlândia, Goiânia e Brasília. Outros destinos foram incluídos nos anos seguintes.
O PP-SDJ foi perdido em um acidente em Curitiba

Em 3 de novembro de 1967, ocorreu o único acidente envolvendo um Dart Herald no Brasil. Durante uma aproximação em condições de forte trovoada e baixa visibilidade para o Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, o PP-SDJ chocou-se contra a Serra da Graciosa, no morro do Carvalho, com 20 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave vinha de São Paulo-Congonhas. Dois tripulantes e dois passageiros conseguiram sobreviver. Foi um típico acidente do tipo colisão com o solo em voo controlado (CFIT - Controlled Flight Into Terrain), com indícios de desorientação, velocidade afetada por fortes ventos de proa e falsas indicações dos instrumentos, bem típicas daquela época.
Destroços do PP-SDJ na Serra da Graciosa, perto de Curitiba

A Sadia arrendou da British United outra aeronave, que foi matriculada como PP-SDN, em maio de 1968, para substituir o PP-SDJ. Entre janeiro e abril de 1968, outro Herald, matriculado como PP-ASW, foi arrendado até a chegada do PP-SDN.
Foto recente de um dos motores do PP-SDJ, na Serra da Graciosa

Em 1973, Omar Fontana abriu o capital da empresa, transferiu sua sede para Brasília e mudou seu nome para Transbrasil. Mas, desde 1968, Fontana já estava substituindo suas aeronaves, comprando jatos ingleses BAC One Eleven. Os primeiros desses aviões chegou em setembro de 1970, e aos poucos foram substituindo os Dart Herald. O PP-SDN foi devolvido em março de 1973, e os PP-SDG e PP-SDI foram entregues à BAC como parte de pagamento dos One Eleven, em março e abril de 1973, respectivamente.
Um Dart Herald em Londrina, em 1970.

A frota de Dart Heralds foi reduzida a três aeronaves, que foram empregadas em rotas que não podiam, por restrições de pista, ser cumpridas pelos One Eleven, e os aviões receberam esquemas de pinturas da Transbrasil, ainda temporários e não padronizados. O PP-SDM, por fim, acabou recebendo um esquema bastante semelhante ao do BAC One Eleven PP-SDS, denominado "Sol", em vermelho-laranja embaixo e amarelo-mostarda em cima.
O PP-SDH foi um dos três Dart Herald que operaram nas cores da Transbrasil

Os Dart Herald foram empregados em algumas rotas interessantes: A Braniff operou em code-share com a Sadia para que seus passageiros fossem transportados de Congonhas a Viracopos, único aeroporto de São Paulo capaz de operar a maioria dos jatos internacionais. A British United também arrendou os Dart Heralds para a mesma rota, operando gratuitamente o trecho para os passageiros dos seus VC-10 com destino ao Reino Unido.
O PP-SDM usando um esquema de pintura de transição, entre as fases Sadia e Transbrasil

A TABA arrendou os Heralds da Transbrasil entre 1975 e 1976, para operar a rota Belém-Caiena. Finalmente, em julho de 1976, a Transbrasil vendeu e mandou os PP-SDH e PP-SDL para o Reino Unido, onde os dois foram operar para a British Air Ferries. Em agosto do mesmo ano, o último Dart Herald, o PP-SDM, deixou o Brasil com o mesmo destino, e o tipo passou definitivamente à história na nossa aviação comercial. Essa última aeronave ainda se encontra preservada, mas nas cores da BEA - British European Airways, desde a sua desativação em 1982.
Os Dart Herald podiam ser operados em pistas não pavimentadas

AERONAVES HANDLEY-PAGE  DART HERALD OPERADAS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

Nove aeronaves Handley-Page Dart Herald operaram na Sadia entre 1963 e 1976 (já como Transbrasil), sendo uma delas com duas matrículas:

PP-ASU: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 211. C/N 161. Entregue à Maritime Central Airways, do Canadá, em 1962, como CF-NCK, e exibido na Feira de Farnborough em setembro de 1962. Devolvido à Handley-Page em 17/07/1963, como G-ASKK. Arrendado para a Sadia entre 12/1963 e 09/1964, e devolvido à Handley Page.Foi depois para a British Midland Airways e para a British Island Airways, ainda como G-ASKK. Em 1983, foi para a Air UK, com a mesma matrícula, e foi desativado em 29/04/1985. Está preservado no Norwich Aviation Museum.
O G-ASKK operou na Sadia como PP-ASU, e está preservado em Norwich, em ótimas condições

PP-ASV: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra.

PP-ASW: Handley-Page HPR-7 Herald 210. C/N 169. Aeronave arrendada por curto período para substituir o acidentado PP-SDJ, Fabricada em 1963, foi entregue à Sadia em 11/01/1968 e devolvido em abril do mesmo ano, sendo substituído pelo PP-SDN, que chegou em maio. Depois de devolvido, operou na Globe Air, como HB-AAH, e na BIA - British Island Airways, como G-AVEZ. Retirado de uso em 04/01/1983, situação atual incerta.

PP-SDG: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 185. Registrado em 13/08/1964 pelo fabricante, como G-ASVO. Entregue à Sadia em 10/1964, como PP-SDG, onde operou até 09/03/1973. Foi para a British Midland Airways, e depois para BAF - British Air Ferries, como G-ASVO. Acidentado em 08/04/1987, , em Bournemouth, foi desmontado, mas sua seção anterior foi preservada no Higland Air Museum.

O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont

PP-SDH: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 186. Entregue novo à Sadia em 01/1965, permaneceu na empresa até 06/1976, quando foi vendido para a Air UK, como G-BEBB. Depois foi para a Janus Airways, e finalmente para a Channel Express, onde recebeu a matrícula G-CEAS. Foi desmontado já nos anos 1990.

PP-SDI: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 177. Registrado pelo fabricante como G-ATIG, foi entregue logo após para a Sadia, em 01/1965. Vendido em 04/1975 para a British Midland, coomo G-ATIG, e operou depois para a Brymon Airways e Janus Airways. Em 10/02/1993, foi comprado pela Nordic Oil Service Ltd. O destino final dessa aeronave não é conhecido.

PP-SDJ: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 190. Entregue novo para a Sadia em 07/12/1965. foi perdido em acidente próximo a Curitiba, em 03/11/1967, com a perda de 21 das 25 pessoas a bordo. Foi o único Dart Herald acidentado no Brasil.

PP-SDL: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 191. Entregue novo para a Sadia em 01/02/1966, foi arrendado para a TABA em 1976, e vendido em 06/1976 para a BAF - British Air Ferries, como G-BDZV. Arrendado à BIA - British Island Airways, em 1979, retornou à BAFe vendido à Trans Azur Aviation, como F-BVFP. Comprado em 1987 pela Aerovias SA, da Guatemala, foi retirado de uso algum tempo depois, e  seu destino é incerto.
O PP-SDM ainda com as cores da Transbrasil, mas já com matrícula britânica, quando foi devolvido, em agosto de 1976

PP-SDM: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra. Essa aeronave foi o último Dart Herald a operar no Brasil.
Interior do G-APWA, preservado em Woodley. Foi o PP-SDM da Sadia/Transbrasil

PP-SDN: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 194. Originalmente entregue à British United, essa aeronave não chegou a voar nessa empresa e veio para a Sadia, em 05/1968, para substituir o PP-SDJ, perdido em acidente Foi devolvido em 18/04/1973 e operou pela BAF - British Air Ferries, como G-BAVX. Depois operou, supostamente, na Air Algerie, e na Euroair. Comprado pela Channel Express em 1991, foi desmontado algum tempo depois.