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terça-feira, 15 de agosto de 2017

Concorde: o fantástico jato comercial supersônico

Talvez a era mais fascinante da aviação comercial, até hoje, tenha sido a era supersônica. Embora não tenha sido o único, o Concorde foi a aeronave emblemática dessa era, que chegou ao fim em 2003, ao menos por enquanto.
O Concorde G-BOAF, da British Airways, decolando
Hoje, não existem mais jatos comerciais supersônicos em operação, e a aviação comercial está concentrada em aeronaves eficientes, de grande capacidade, tarifas acessíveis e velocidade razoável. Todavia, na década de 1960, o mundo inteiro imaginava voos de passageiros supersônicos voando pelo mundo afora, e grandes aviões de fuselagem larga transportando apenas carga, a partir de 1970.
Aeronave de pré-produção, atraindo grande atenção do público
De fato, todos os grandes fabricantes de aeronaves, desde o início da década de 1960, consideravam as aeronaves supersônicas como o futuro da aviação comercial de passageiros, embora os jatos subsônicos tivessem entrado em operação pouco tempo antes: Os  Caravelles, Boeing 707 e Douglas DC-8 ainda eram novidade, mas rapidamente ganhavam espaço e aposentavam os antigos aviões com motores a pistão.
Decolagem do primeiro protótipo do Concorde, em 1969
Graças à Guerra Fria e aos militares, a aviação supersônica era uma realidade desde a década de 1940, e a tecnologia já possibilitava voos com velocidade Mach 3, três vezes a velocidade do som, ao final da década de 1950.

Obviamente, os investimentos nessa tecnologia seriam muito altos. De todos os fabricantes europeus, nenhum deles tinha capital suficiente para embarcar na aventura de fabricar um jato supersônico naquela época. A Boeing, capitalizada por grandes programas militares e pelo sucesso do seu jato Boeing 707, estava disposta a investir sozinha nesse tipo de programa, mas mesmo assim, apoiada pelo governo americano.
O primeiro protótipo britânico do Concorde, o G-BSST
Ingleses e franceses tinham idéias diferentes quanto aos aviões supersônicos. Os franceses da Sud-Aviation, que se tornaria, mais tarde, parte do grupo Aeroespatiale, pensavam num desenvolvimento supersônico do seu bem sucedido Caravelle, de médio alcance. Os ingleses da British Aircraft Corporation - BAC,  já pensavam que o voo supersônico somente faria sentido em longo alcance,  acima de 1.500 milhas de distância, como uma travessia do Atlântico Norte, por exemplo.
O F-WTSS foi o primeiro Concorde construído
Apesar das barreiras de idioma e culturais históricas, a ideia de um empreendimento conjunto entre ingleses e franceses para a criação de um jato comercial supersônico prosperou muito cedo. Em 1961, ambos trabalhavam, em conjunto, em estudos de design. Consultas entre os governos francês e inglês também foram feitas na época, ainda que sem muito sucesso aparente.
Os visores de voo supersônico dos protótipos eram exíguos e não foram utilizados nas aeronaves posteriores
Um tratado preliminar para o início do projeto conjunto foi finalmente assinado em 29 de novembro de 1962. A partir daí, a Sud Aviation e a BAC começaram a integrar efetivamente seus esforços de fazer voar um jato comercial de passageiros em alguns poucos anos.

Foi escolhido um nome para o projeto conjunto. Seria Concord, ou Concorde, cujo significado, independente da grafia, é o mesmo, ou seja, acordo, harmonia e união, mas a inserção da letra "e" foi motivo de muita controvérsia. No final, acabou prevalecendo o nome Concorde, com o "e".
O F-WTSA foi uma das aeronaves de pré-produção, que nunca entraram em atividade comercial
As empresas finalmente começaram a trabalhar em conjunto, e ofereceram ao mercado duas opções de aeronaves, uma de longo alcance, transatlântica, e outra de médio alcance.  A de longo alcance obteve grande interesse, mas a de médio alcance não interessou a ninguém, e logo foi cancelada.

O consórcio BAC/Sud Aviation conseguiu, pelo menos, 100 pedidos iniciais para o jato de longo alcance, sendo os principais vindos das empresas Pan Am, Air France e BOAC, os clientes lançadores do modelo, com 6 aeronaves cada uma.  As empresas Panair do Brasil, Continental, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, TWA, Air India, Air Canada, Braniff, além de várias outras empresas,  fizeram pedidos quando a aeronave foi oferecida.
Interior de passageiros do F-WTSB, de pré-produção
Desde o início da década de 1950, o British Aircraft Establishment - BAE, solicitou ao engenheiro Morien Morgan um estudo para um transporte comercial supersônico, que foi iniciado em fevereiro de 1954 e entregue ao BAE em abril de 1955. O estudo sugeria o emprego de asas retangulares e curtas,  ao estilo das usadas no caça americano Lockheed F-104 Starfighter. No entanto, tal conceito implicava em desempenho ruim em baixas velocidades, e velocidades proibitivamente altas nas operações de pouso e decolagem.

Logo a seguir, no entanto, os engenheiros Johanna Weber e Dietrich Küchemann, do BAE, publicaram uma série de estudos sobre o conceito das asas afiladas em delta. Tal conceito já tinha sido testado nos aviões americanos Convair XF-92 e F-102, mas as outras dificuldades técnicas enfrentadas por essas aeronaves manteve o conceito das asas em delta sem grande aceitação, naquela época.

Weber e Küchemann, entretanto, notaram que as asas em delta geravam considerável vórtice no seu extradorso, em grandes ângulos de ataque, sem estolar por completo, no entanto. Tais vórtices geravam grande arrasto e poderiam ser úteis para operação em baixas velocidades. Em pequenos ângulos de ataque, no entanto, as asas em delta tinham excelente desempenho para grandes velocidades supersônicas.

Küchemann apresentou a ideia numa reunião onde Morgan estava presente. Morgan se encantou pelo conceito e passou a trabalhar nele para o futuro transporte supersônico. Estava nascendo o Concorde.

O governo britânico, em 1º de outubro de 1956, solicitou a Morgan que formasse um grupo consultivo para o desenvolvimento da aeronave supersônica, o STAC - Supersonic Transport Advisory Commitee.  De fato, o STAC acabou gerando uma aeronave de prova de conceito, o Handley Page HP 115, que demonstrou excelente grau de controle em baixa velocidade.
Essa estranha aeronave. O Handley-Page HP-115, foi prova de conceito das asas em delta
Quando aconteceu o acordo com os os franceses para o desenvolvimento conjunto do transporte supersônico, Morgan viu que todos os fabricantes franceses de aeronaves, Sud Aviation, Nord e Dassault, pensavam na utilização das asas em delta nos seus projetos. Os ingleses teriam deixado vazar, deliberadamente, seus estudos sobre as asas em delta afiladas para a Sud Aviation, que prontamente foram assumidos pela empresa que, finalmente, viria a desenvolver e produzir o Concorde em parceria com os ingleses.
Fábrica da BAC em Filton
Depois de muitos estudos, um design final de uma aeronave com asas em duplo delta, concebida por Küchemann, quatro motores turbojatos Bristol-Siddeley Olynpus, com pós-combustores, e capacidade de 100 passageiros, foi fixada. Velocidades muito acima de Mach 2, embora fossem plenamente possíveis à época, foram rejeitadas,  já que o aquecimento dinâmico a altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito com o ar, reduziria drasticamente a resistência das estruturas em liga de alumínio disponíveis, e fazer estruturas em aço inox ou em titânio ficaria proibitivamente caro, ou inviável do ponto de vista do peso da estrutura.
Desenho em corte dos motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus do Concorde
A construção de dois protótipos foi iniciada em fevereiro de 1965, o 001, em Toulouse, na França, pela Sud Aviation, e o 002, em Filton, no Reino Unido, pela BAC - British Aircraft Corporation . Os custos do projeto, no entanto, começaram a crescer desde o início, e chegariam a seis vezes a previsão inicial. Isso inflou os preços e colaborou para que o esforço de vendas resultasse em eventual fracasso.
Concorde G-BOAD da BA, aposentado em Nova York
Sob quase todos os aspectos tecnológicos, a aeronave era altamente inovadora. O avião tinha uma estrutura em alumínio convencional, mas as semelhanças em relação à demais aeronaves a jato subsônicas terminavam por aí. Os requisitos exigidos para o voo em alta velocidade implicavam em vários problemas. Afinal, o avião seria pilotado por pilotos civis, com grande experiência em aeronaves mais convencionais, mas muito diferentes dos pilotos militares de jatos supersônicos. A cabine de passageiros deveria ser o mais confortável possível, já que os passageiros esperados para os voos supersônicos seriam os usuários dos melhores serviços oferecidos pelos jatos subsônicos.
Nariz na posição de voo

Nariz na posição de pouso
Como se previa que os Concordes operariam apenas em grandes aeroportos, bem estruturados, o avião não foi equipado com APU - Auxiliary Power Unit, ficando totalmente dependente da estrutura em terra. A entrada de ar dos quatro motores foi equipada com um sistema de dupla rampa, para regular a entrada de ar em regimes supersônicos. Os motores turbojatos, com pós combustores, foram fornecidos por um consórcio Rolls-Royce/SNECMA, e eram um desenvolvimento dos Bristol -Siddeley Olympus. O controle dos motores era eletrônico, predecessor analógico do sistema hoje denominado FADEC - Full Autority Digital Engine Control. Os motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 forneciam 32 mil lbf de empuxo "seco" e 38 mil lbf em pós combustão.
Dutos de escapamento dos motores do Concorde
A pós combustão era usada nas decolagens e na aceleração de Mach 0,95 para Mach 1,7, sendo o cruzeiro feito em "empuxo seco". O consumo em cruzeiro era de 22 mil litros de querosene (Jet A-1) por hora, bastante razoável para a velocidade da aeronave, mas na decolagem, o avião consumia nada menos que 2 por cento de todo o combustível a bordo. Os motores do Concorde, no entanto, chegaram a uma incrível eficiência térmica no voo supersônico, de 43%. 95.680 litros de combustível cabiam nos tanques da aeronave.
Manetes de empuxo dos motores do Concorde
Por ter asas em delta, o Concorde não foi equipado com flaps. Em compensação, essa configuração permite altíssimos ângulos de ataque antes que ocorra um improvável estol. Para manter um ângulo de ataque adequado durante a decolagem, o trem de pouso do nariz era muito alto. Isso causou um problema de visibilidade restrita para os pilotos quando o avião estava no solo. Os dois primeiros protótipos tinham uma pequena viseira de alta velocidade para os pilotos, mas a FAA americana  impôs uma modificação nos aviões para que pudessem operar em aeroportos americanos, julgando as viseiras deficientes e inaceitáveis para a certificação.
Desenho em corte do Concorde. Clique para melhor resolução
A solução foi criar um nariz móvel, e uma viseira de alta velocidade, retrátil. Durante as decolagens e em todas as operações de táxi, o nariz era baixado em 5 graus. Durante o pouso, o abaixamento do nariz era de 12,5 graus.  Para evitar um possível "tail strike", foi instalado um amortecedor com rodas na cauda, o "tail bumper".
Tail bumper do Concorde
Os controles de voo do Concorde foram pioneiros no emprego de comandos eletrônicos, o sistema hoje conhecido como "fly-by-wire". O sistema usado no Concorde era analógico, ao contrário dos modernos, que são digitais, e tinha um sistema de back-up mecânico. Isso tornava a pilotagem mais fácil e mais parecida com a dos aviões a jato convencionais. Para facilitar ainda mais, um sofisticado sistema de piloto automático e um sistema de auto-throttle permitiam voar desde a subida inicial até o pouso final em "hands off", sem as mãos nos controles. A navegação era feita com um sistema inercial de navegação (INS). Um ADC - Air Data Computer, foi introduzido para melhorar o desempenho do sistema de piloto automático.
Diagrama do sistema FBW do Concorde, o primeiro a ser utilizado num jato comercial
Os sistemas hidráulicos inovaram, empregando pressões da ordem de 4 mil PSI, para reduzir o calibre e o peso das tubulações, além de exigir menos fluido hidráulico. Três sistemas hidráulicos independentes foram utilizados (Red, Yellow e Blue). Uma RAT - Ram Air Turbine, instalada na carcaça do atuador do elevon interno, supria pressão hidráulica para  os sistemas Yellow e Green.
Ram Air Turbine (RAT) do Concorde
Para evitar o efeito de nariz pesado em altas velocidades, devido ao deslocamento para trás do centro de pressão da asa (tuck-under), sem utilizar sistemas de trimagem, o  Concorde tinha um sistema que alterava o centro de gravidade, bombeando-se combustível para um tanque de compensação na seção traseira da fuselagem, logo abaixo da deriva. Durante a descida, o engenheiro de voo transferia novamente o combustível para os tanques principais.
Trimagem do combustível, para ajustar o CG em cruzeiro
Devido às grandes velocidades de decolagem, com a VR (rotação) em torno de 199 Knots, os pneus foram dimensionados para velocidades de até 400 Km/h, e pneus impregnados com pó de alumínio foram utilizados no início. As velocidades de pouso eram, usualmente, de 150 Knots. Os trens principais consistiam de dois bogies de 4 rodas cada um, nos trens principais, pneus radiais inflados com 232 PSI, e uma roda do nariz com rodas duplas, e pneus inflados com 190 PSI. Foram utilizados freios de carbono, refrigerados por uma ventoinha elétrica para prevenir superaquecimento.
Trem de pouso principal do Concorde
Devido ao risco de uma descompressão em grandes altitudes, e uma vez que o Concorde voava em cruzeiro a 60 mil pés, onde talvez não houve tempo sequer dos passageiros colocarem as máscaras de oxigênio, a estrutura da fina fuselagem era bastante resistente, e janelas minúsculas foram utilizadas para reduzir o risco de uma descompressão súbita. Em compensação, o Concorde podia descer rapidamente dos níveis mais altos, e esse era a principal defesa contra uma despressurização.

Estruturalmente, a fuselagem fina era bastante flexível, e isso era perceptível para os passageiros da parte traseira, que podiam visualizar as flexões e torções da fuselagem claramente.
Diagrama que mostra o aquecimento da estrutura a Mach 2

O aquecimento da estrutura em altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito, era bastante elevado, chegando a 127º C no nariz, o ponto mais quente do avião. A fuselagem se aquecia em voo supersônico, tanto que ficava cerca de 30 cm mais longo, devido à dilatação do material.  Devido ao aquecimento, a velocidade máxima da aeronave foi limitada a Mach 2,02, aproximadamente 1155 Knots, e uma pintura branca altamente refletiva foi aplicada, o que reduzia a temperatura superficial entre 6º a 11ºC. A aeronave foi construída em uma liga de alumínio denominada Hiduminiun RR-58, especialmente criada para altas temperaturas pela Rolls-Royce.

Um Concorde da Air France, o F-BTSD, foi pintado em cor azul, temporariamente, em 1996, num acordo promocional com a Pepsi Cola, mas a velocidade da aeronave ficou restrita devido a esse esquema.

As altas temperaturas em velocidades elevadas criaram um problema para a refrigeração da cabine, que costuma ser feita por ar de impacto em radiadores, nas aeronaves subsônicas. Isso foi resolvido através de um trocador de calor com o combustível.

VOANDO O CONCORDE:

Para os tripulantes, o Concorde não era, essencialmente, uma aeronave difícil de voar. O painel de instrumentos era híbrido analógico-digital, no seu funcionamento, mas tinha aparência bastante parecida com a dos grandes jatos da época. O painel do engenheiro de voo, particularmente, era gigantesco, rivalizando em tamanho com o utilizado no Boeig 747. A tripulação mínima do avião era constituída de comandante, primeiro-oficial e engenheiro de voo.
Painel de instrumentos do Concorde
Para os pilotos, o que necessitava de maior adaptação, em relação ao jatos convencionais, eram as altas velocidades de pouso e decolagem, os enormes ângulos de ataque e a ausência dos flaps. Fora isso, a pilotagem, graças ao sistema fly-by-wire, era bastante convencional, sendo mesmo considerada muito agradável por todos os pilotos que tiveram a chance de voar a aeronave.
Painel do engenheiro de voo do  Concorde
O desempenho do avião era espetacular. A razão de subida inicial era de 10 mil pés por minuto, e depois que a aeronave ultrapassava 45 mil pés, empregava um regime de climb-cruise, no qual a aeronave ganhava altitude progressivamente à medida que consumia o combustível, chegando ao teto operacional de 60 mil pés. Isso somente era possível pela virtual ausência de tráfego potencialmente conflitante acima de 45 mil pés. No Atlântico Norte, o Concorde dispunha dos corredores exclusivos SST A transição de velocidade subsônica para supersônica era verificada somente através dos instrumentos, e nenhum ruído diferente ou comportamento especial era verificado.
Outro detalhe do painel do Engenheiro de Voo.
Durante o voo, o engenheiro de voo era o tripulante mais ocupado. A navegação era mais simples do que a dos demais jatos comerciais, devido à maior estabilidade dos ventos a 60 mil pés, o que permitia uso de waypoints fixos, ao contrário das aerovias convencionais, que mudavam a posição dos waypoints com a mudança do regime de ventos, especialmente levando-se em consideração as jetstreams.
Um comandante da Pan Am testando o Concorde
O voo transatlântico entre Heathrow e Nova York durava cerca de 3 horas e meia, contra cerca de 8 horas nos jatos subsônicos. Como a diferença de fuso horário entre Londres e Nova York é de 5 horas, isso significava que o avião poderia chegar até uma hora e meia antes do horário de decolagem, algo um tanto desconcertante para os passageiros eventuais. O pesado tráfego aéreo abaixo parecia voar a 500 Knots de marcha à ré, 20 mil pés abaixo. Turbulências a 60 mil pés é algo praticamente inexistente, então o cruzeiro era feito confortavelmente.
Bocais de escapamento dos motores
Durante a descida, os pilotos podiam reverter os dois motores internos, e descer a 10 mil pés por minuto. À parte a ausência dos flaps, e à operação de baixar o nariz, o pouso era feito em velocidade não muito maior do que a dos demais aviões.
Pós combustores do Concorde acionados na decolagem
Reversores do tipo concha equipavam os quatro motores. Para o táxi, os motores internos eram cortados, para não sobrecarregar os freios. Na verdade, era impossível manter a aeronave parada com os 4 motores ligados, a não ser acionando os freios.

O contrário do seu concorrente soviético Tupolev Tu-144, o Concorde não era equipado com paraquedas de frenagem, mas dispunha de sistema de anti-skid.

O VOO PARA OS PASSAGEIROS DO CONCORDE:

Voar no Concorde era privilégio de poucos. As passagens custavam cerca de 20 por cento acima das tarifas da Primeira Classe no serviço convencional. Não existia classe turística no Concorde, todos os 100 assentos eram de Primeira Classe.
As luxuosas, porém exíguas, polítonas em couro do Concorde
Os assentos eram tipicamente dispostos em 25 fileiras, de 4 assentos cada, nomeada de 1 a 26 (a fileira 13 não existia). As galleys ficavam nas extremidades da aeronave e havia três lavatórios no meio, atrás da fileira 10). Dois closets e um lavatório também foram instalados na seção dianteira. As melhores fileiras para os passageiros eram a 01 e a 11, as três piores eram as 24, 25 e 26.
Acessórios do serviço de bordo do Concorde
Os passageiros do Concorde tinham sala de espera exclusivas, onde saboreavam iguarias caras, champanhes e vinhos safrados, inclusive com serviço a la carte. Em contrante, o espaço interno do avião era exíguo, e as poltronas, ainda que razoavelmente confortáveis e forradas em couro, eram bastante apertadas. Durante o voo, servia-se refeições em três etapas, acompanhados das melhores bebidas. Era possível perceber a curvatura da Terra, mesmo com as janelas minúsculas, e o céu era de um azul profundo, muito diferente do percebido mais abaixo.
Displays da cabine de passageiros do Concorde
A velocidade do avião era mostrada em um display eletrônico na cabine.

Muitos endinheirados das décadas de 70, 80 e 90 faziam extravagâncias como sair de Paris ou Londres no Concorde pela manhã, almoçar ou fazer compras em Nova York e voltar no mesmo dia (em voos convencionais, já que somente uma frequência diária era oferecida, ou no Concorde da manhã seguinte).

Ao chegar, as bagagens já estavam disponíveis para os passageiros, sem esteiras, assim como um serviço de transporte exclusivo até onde o passageiro fosse ficar.

Tanto a British (BA) quanto a Air France (AF) ofereciam voos diários sobre o Atlântico Norte:
  • BA001: Saía às 10:30, hora local de Londres (LHR), e chegava às 09:25 horas, hora local em Nova York (JFK);
  • AF002: Saía às 10:30, hora local de Paris (CDG), e chegava às 08:15 horas, hora local em Nova York (JFK); 
  • BA002: Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:15 horas, hora local em Londres (LHR);
  • AF001:  Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:45 horas, hora local em Paris (CDG).
PRIMEIRO VOOS E CERTIFICAÇÃO:

Se o processo de construção de uma aeronave tão avançada foi rápido, o processo de certificação foi lento e penoso. O protótipo Concorde 001, construído na França, voou pela primeira vez em Toulouse em 2 de março de 1969, comandado por André Turcat, mas só fez seu primeiro voo supersônico em 1º de outubro. O protótipo 002, construído no Reino Unido, fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1969, comandado por Brian Trubshaw. Ambas as aeronaves foram apresentadas pela primeira vez ao público em 7 e 8 de junho de 1969, no Paris Air Show.
Os estranhos e minúsculos visores de alta velocidade do Concorde foram substituídos devido às exigências de certificação
A seguir, o protótipo 001 executou vários voos de teste e, em 4 de setembro, iniciou uma turnê de apresentação comercial, fazendo sua primeira viagem sobre o Atlântico. Em 2 de junho de 1972, o protótipo 002 iniciou uma turnê pelo sentido oposto, Oriente Médio e Extremo Oriente. O protótipo 002 participou da inauguração do novo Aeroporto Dallas-Forth Worth em setembro de 1973.

Os esforços de venda, no entanto, caminhavam mal. Embora fosse um incontestável sucesso tecnológico, o Concorde revelava-se um fiasco comercial. Os motivos para isso foram vários, além do já citado problema de custos crescentes do programa, que elevaram o preço do avião muito além do previsto inicialmente.
O G-BOAC no primeiro esquema de pintura da British Airways
No início da década de 1970, o mundo acordou para as questões ambientais. Em 1972, as Nações Unidas realizaram a primeira conferência sobre preservação do meio ambiente, em Estocolmo, na Suécia. Ainda que o Concorde fosse uma enorme evolução, seus motores eram considerados grandes consumidores de combustível, e, principalmente, muito ruidoso. De fato, demorou quase um ano, depois que a aeronave começou a voar comercialmente, até que o avião fosse liberado para voar sobre o espaço aéreo dos Estados Unidos.

Outro fator que atrapalhou as vendas foi um acidente com um supersônico soviético Tupolev Tu-144, em Paris, em 1973. O avião estava sendo demonstrado no Paris Air Show e caiu na cidade. Embora fosse uma aeronave concorrente do Concorde, tinha grande similaridade externa e foi o primeiro supersônico comercial a se acidentar, o que desanimou muitos potenciais compradores.

A primeira empresa aérea a encomendar o Concorde, a Panair do Brasil, cancelou o pedido em fevereiro de 1965, antes sequer da construção do primeiro protótipo. Mas cancelamentos se sucediam, e, quando a Guerra do Yon Kippur, entre árabes e israelenses precipitou a Crise do Petróleo, em 1973, as chances do consórcio BAC/Aerospatiale vender seus almejados 350 aviões caiu praticamente a zero. Aeronaves de grande capacidade, de corpo largo (wide bodies), tornaram-se a primeira opção das empresas aéreas e o interesse pelos supersônicos caiu drasticamente. Em fevereiro de 1973, a maioria dos potenciais compradores, incluindo a Pan Am, uma das lançadoras do programa, desistiu, e outras desistiram depois.

Os americanos, antevendo problemas de viabilidade, já tinham cancelado, em 1971, seu programa de supersônicos comerciais, o Boeing 2707 SST. Os soviéticos chegaram a colocar seus aviões Tu-144 em operação comercial, apesar do acidente em Paris, mas enfrentaram diversos problemas, nunca alcançando sucesso operacional.

Ainda assim, o consórcio concluiu quatro outras aeronaves de pré-produção, designadas 101, 102, 201  e 202, e se preparava para a produção das aeronaves de série, baseados nas encomendas da Air France e da British Airways.

O CONCORDE EM OPERAÇÃO

Somente em janeiro de 1976 o Concorde iniciou os primeiros voos comerciais. A British Airways começou a operar uma rota entre Heathrow e Bahrain em 21 de janeiro de 1976, enquanto a Air France operou, no mesmo dia, o primeiro voo de Paris (CDG) até o Rio de Janeiro-Galeão (GIG). Sem autonomia suficiente para fazer o voo sem escalas, o voo para o Rio fazia uma escala em Dakar, no Senegal.
O F-BVFA da Air France inaugurou os primeiros voos para o Rio de Janeiro, Nova York e Washington
Foi o início de uma era, que duraria até a retirada de serviço do avião, em 2003 e que, até hoje, não foi retomada. A rota do Atlântico, até os Estados Unidos, no entanto, sofreu objeções dos americanos devido ao ruído produzido pela aeronave. Normas de restrição foram feitas para os principais aeroportos americanos, JFK e Dulles, em Washington, mas foram relaxadas depois que se comprovou que o avião presidencial americano, um Boeing VC-137, versão do boeing 707 civil, provou ser mais ruidoso que o Concorde em velocidades subsônicas, pousos e decolagens. O primeiro voo para Nova York foi feito em 22 de novembro de 1977.
O G-BOAC, primeiro Concorde da British Airways, em voo
A British, para os seus voos iniciais, operava apenas duas aeronaves: G-BOAA e G-BOAC, A Air France, por sua vez, também operava duas, F-BTSC e F-BVFA. Durante 1976, mais aeronaves entraram em operação, o que permitiu ampliar os destinos atendidos, incluindo a rota do Atlântico Norte.
Concorde da Air France no Rio de Janeiro, ainda com o esquema antigo de cores
Em 1977, a British e a Singapore Airlines fizeram um acordo operacional, para operar um serviço regular conjunto entre Londres e Singapura, com escala em Bahrain. A aeronave, o G-BOAD, recebeu as cores da British Airways do lado direito, e as cores da Singapore do lado esquerdo. O serviço foi operado até 1980, mas foi suspenso devido às restrições sobre voos supersônicos no espaço aéreo da Índia e da Malásia, que tornaram a rota inviável.
O G-BOAD oprando no esquema de cores dulplo, Singapore de um lado e British do outro.
A Air France operou, entre setembro de 1978 e novembro de 1982, uma rota para a Cidade do México, via Nova York ou Washington. Todavia, mesmo depois do cancelamento da rota, Cidade do México e Acapulco continuaram sendo visitadas eventualmente pelo Concorde em voos fretados.

Ao final de 1979, A British Airways operava cinco aeronaves: G-BOAA, G-BOAC, G-BOAB, G-BOAD e G-BOAE. Por sua vez, a Air France operava quatro aeronaves: F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB e F-BVFC. Duas aeronaves de produção inglesas esperavam compradores, assim como três de produção francesa. 1979 foi o ano da segunda crise do petróleo, e isso acabou liquidando o Concorde. Depois de apenas 20 exemplares construídos, as duas linhas de produção foram encerradas ainda nesse ano.
O F-BTSC, primeiro Concorde da Air France
A British Caledonian aventou a possibilidade de adquirir os dois Concordes de produção inglesa remanescentes, mas o negócio não foi adiante. Por fim, em 1980, todos os cinco Concordes acabaram operando na Air France e na British Airways, sendo finalmente vendidos, dois para a British pelo valor nominal de 1 Libra Esterlina, e três para a Air France, por 1 Franco.

Entre dezembro de 1978 e maio de 1980, a Braniff arrendou 11 Concordes, 6 da British e 5 da Air France, tornado-se assim o único operador americano da aeronave. Essas aeronaves foram utilizadas em voos subsônicos entre Washington/DC e Dallas-Forth Worth. As aeronaves eram operadas por tripulações da Braniff no trecho, e as tripulação da British e da Air France faziam o trecho até Londres ou Paris. Os aviões receberam registro na FAA, mas mantiveram os registros originais, que eram cobertos com adesivos durante os voos domésticos. A rentabilidade não foi boa, o que forçou o cancelamento desses voos.

Os voos da Braniff eram voos domésticos, o  que obrigou a empresa a registrar os aviões nos Estados Unidos. Durante os voos nos território americano, os prefixos britânicos e franceses eram adesivados, e os documentos originais da BA e da AF eram guardados nos lavatórios dianteiros.

A Braniff nunca chegou a pintar, total ou parcialmente, seu esquema de cores em nenhuma aeronave Concorde. As aeronaves utilizadas foram os N94FA (F-BVFA), N94FB (F-BVFB), N94FC (F-BVFC), N94FD (F-BVFD) e N94SD (F-BTSD), da Air France, e os N81AC (G-BOAC/G-N81AC), N94AA (G-BOAA/N94AA), N94AB (G-BOAB/G-N94AB), N94AD (G-BOAD/G-N94AD), N94AE (G-BOAE/G-N94AE) e N94AF (G-BOAF/G-N94AF).

Na década de 1980, os Concordes operaram ainda para Miami, via Washington, e para Barbados, durante a temporada de verão. O negócio de fretamento foi lucrativo tanto para a British quanto para a Air France, e manteve-se em alta até a aposentadoria do Concorde. Mas os voos regulares da Air France jamais foram lucrativos, enquanto os da British conseguiram certa margem de lucro.
Decolagem do Concorde
Em 1982, a Air France encerrou sua primeira linha regular, que ligava Paris ao Rio de Janeiro desde 1976. Na época, o Brasil passava por séria crise econômica, e a ocupação das aeronaves despencou, não justificando mais a operação da linha. Duas aeronaves foram colocadas em armazenamento nessa época, e uma delas, o F-BVFD, jamais voltou a voar novamente e foi desmanchado.
O F-BVFD foi paralisado com o fim da rota para o Rio de Janeiro em 1982, e nunca mais voltou a voar
De qualquer forma, quase todos os aviões voaram regularmente até o final do Século XX, e mantiveram um índice de segurança impecável, até que um acidente fatal finalmente aconteceu, em 25 de julho de 2000.

Durante a corrida de decolagem, o Concorde F-BTSC, da Air France sofreu um grave incêndio na asa esquerda, vindo a cair sobre um hotel na cidade de Gonesse, perto do Aeroporto Charles de Gaulle.
Dramática foto do F-BTSC se incendiando durante a decolagem
Durante a investigação, verificou-se que um dos pneus do trem esquerdo do Concorde estourou após ter passado em cima de uma tira metálica na pista, Tal tira era parte do sistema de reversão de empuxo de um MacDonnell-Douglas DC-10 da Continental Airlines. Os restos do pneu bateram na asa, o que resultou numa falha estrutural do revestimento e do tanque, que vazou, sendo o vazamento incendiado por fios elétricos rompidos no trem de pouso.

Os voos do Concorde foram suspensos, tanto pela Air France quanto pela British Airways, e uma reforma foi feita nos tanques, para prevenir futuros acidentes e incidentes do tipo. Levaram ainda em consideração que o Concorde tinha alto índice de estouro de pneus.
O G-BOAD em 2002, em Heathrow
Após as modificações, a British fez um primeiro voo de teste em 17 de julho de 2001, sobre o Atlântico Norte, mas sem voar até os Estados Unidos, e sem passageiros a bordo. O voo foi um sucesso, e em 11 de setembro de 2001, o primeiro voo com passageiros desde o acidente de 2000 aterrou em Nova York, pouco antes dos ataques ao World Trade Center. Não era um voo regular, os passageiros eram funcionários da British. A retomada definitiva ao serviço ocorreu em 7 de novembro de 2001, quando as aeronaves G-BOAE, da British, e F-BTSD, da Air France, pousaram em Nova York com passageiros pagantes.
O G-BOAB, retirado de serviço, em Heathrow
Os ataques de 11 de setembro, no entanto, causaram profunda crise nas empresas aéreas, no mundo todo. Isso viria a selar o destino do Concorde. A ocupação das aeronaves caiu profundamente, e as duas empresas decidiram encerrar a operação da aeronave até o final do ano de 2003.

A Air France fez seu último voo regular com passageiros no dia 30 de maio de 2003, aterrando em Nova York, vindo de Paris. O último voo do Concorde da Air France ocorreu pouco tempo depois, em 27 de junho de 2003, quando o F-BVFC voou para Toulouse.
O F-BVFF, que jamais retornou ao serviço depois do acidente do F-BTSC em Paris, está no Aeroporto Charles de Gaulle
A British Airways fez seu último voo regular no dia 24 de outubro de 2003, depois de uma turnê de despedida sobre a América do Norte. O último voo de um Concorde, no mundo, foi feito pelo G-BOAF, de Heathrow para Filton, em 26 de novembro de 2003.

Todos os 18 aviões remanescentes foram doados e conservados em museus ou aeroportos pelo mundo afora, e desde 2015, existem planos de reativar uma aeronave ex-Air France, o F-BTSD, para voos de exibição. Os detalhes dessa reativação, no entanto, não são públicos, e o avião, por enquanto, pode ser visitado no Museu do Ar em Le Bourget.

O grupo Airbus, herdeiro do projeto Concorde, retirou o Certificado de Aeronavegabilidade de todos os aviões.

RECORDES DO CONCORDE:

O Concorde bateu vários recordes de desempenho para aeronaves comerciais, e muitos dos quais permanecem até hoje:

  • Travessia do Atlântico Norte entre Nova York-JFK para Londres-LHR, em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, pelo G-BOAG da British Airways, em 7 de fevereiro de 1996, ajudado por um poderoso vento de cauda de 282 Km/h;
  • Volta ao mundo na direção oeste, partindo de Lisboa, com escalas em Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain, voltando Lisboa, em 32 horas, 49 minutos e 3 segundos, entre 12 e 13 de outubro de 1992, em comemoração aos 500 anos do Descobrimento da América. Foi um voo de fretamento cumprido pelo F-BTSD, da Air France;
  • Volta ao mundo na direção leste: partindo de Nova York, com escalas em Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco, em 31 horas, 27 minutos e 49 segundos, entre 15 e 16 de outubro de 1995. Também foi cumprido pelo F-BTSD da Air France;
  • Voo transcontinental entre Nova York e Seattle, em 3 horas, 55 minutos e 12 segundo, no dia 05 de novembro de 2003, no voo de entrega do G-BOAG para o Museum of Flight, último voo da aeronave. Grande parte do voo foi supersônico sobre o Canadá, com autorização especial das autoridades desse país.



AERONAVES BAC/AEROSPATIALE CONCORDE PRODUZIDAS (1969-1979): Vinte aeronaves Concorde foram produzidas até 1979, sendo dois protótipos, quatro aeronaves de pré-produção não operacionais, e quatorze aeronaves operacionais,

Protótipos: 

F-WTSS: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 001: Fabricado pela Aerospatiale, França, primeiro voo em 2 de março de 1969, o primeiro voo de um Concorde. Operado como aeronave experimental pela Aerospatiale, executou 397 voos, sendo 249 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Atualmente preservado no Museu do Ar Francês, no Aeroporto de Le Bourget, Paris;

G-BSST: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 9 de abril de 1969, o primeiro voo de um Concorde britânico. Operado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 438 voos, sendo 196 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para o Museu de Ciencia de Londres, em 26/07/1976. Atualmente preservado no Royal Naval Air Station, em Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Aeronaves de pré-produção:

G-AXDN: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 101(01): Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17 de dezembro de 1971. Registrado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 273 voos, sendo 168 deles supersônicos, e 633 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para a Duxfort Aviation Society. Preservado atualmente no Imperial War Museum, em Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

F-WTSA: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 102(01): Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10 de janeiro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale em 21/04/1971, executou 314 voos, sendo 189 deles supersônicos, e 657 horas de voo totais. Desativado em 29/01/1976, último voo em 20/05/1976. Preservado no Musee Delta, no Aeroporto de Orly, Paris, França.

F-WTSB: BAC/Aérospatiale Concorde 201, c/n 100-001: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 6 de dezembro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale, executou 423 voos, sendo 247 deles supersônicos, e 910 horas de voo totais. Desativado em 19/04/1985, . Preservado na sede da Airbus em Toulouse, França.

G-BBDG: BAC/Aérospatiale Concorde 202, c/n 100-002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 13 de fevereiro de 1974. Registrado como aeronave experimental pela British Aircraft Corporation Ltd. em 07/08/1973, executou 633 voos, sendo 374 deles supersônicos, e 1435 horas de voo totais. Desativado em 24/12/1981. Preservado atualmente no Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, Inglaterra.


Frota da AIR FRANCE:

F-BTSC: BAC/Aérospatiale Concorde 203, c/n 100-003: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 31 de janeiro de 1975. Registrado pela Aerospatiale como F-WTSC, e depois para a Air France, como F-BTSC, Foi utilizada no filme Aeroporto 79: O Concorde. Executou 11.989 horas de voo totais. Acidentado com perda total em Gonesse, França, em 25 de julho de 2000.

F-BVFA: BAC/Aérospatiale Concorde 205, c/n 100-005: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 27 de outubro de 1975. Registrado pela Air France, como F-BVFA, e entregue em 19/12/1975. Registrado N94FA pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 01/06/1980.  Executou 17.824 horas de voo totais. Fez os voos inaugurais para o Rio de Janeiro, Washington e Nova York, em 1976, e uma viagem de volta ao mundo em 41 horas e 27 minutos, em 1998. Desativada em 30/05/2003, fez seu último voo em 12/06/2003 para Washington. Preservado no Steven F. Udvar-Hazy Center do Instituto Smithsonian, em Washington/DC.

F-BVFB: BAC/Aérospatiale Concorde 207, c/n 100-007: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 06/03/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFB e entregue em 08/04/1976. Registrado N94FB pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFB pela Air France em 01/06/1980. Armazenada em 06/1990, voltou ao serviço em 05/1997. Executou 14.771 horas de voo totais.  Último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 24/06/2003. Preservado no Museu Sinshein Auto & Technik, na Alemanha.

F-BVFC: BAC/Aérospatiale Concorde 209, c/n 100-009: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 09/07/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFC e entregue em 03/08/1976. Registrado N94FC pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 12/06/1980. Executou 14.332 horas de voo totais.  Último último voo em 27/06/2003. Preservado em Toulouse, na fábrica a Airbus.
Desmonte do F-BVFD, em Paris-CDG
F-BVFD: BAC/Aérospatiale Concorde 211, c/n 100-011: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10/02/1977. Registrado pela Air France, como F-BVFD e entregue em 26/03/77. Registrado N94FD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFD pela Air France em 01/06/1980. Executou  5.814 horas de voo totais.  Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

F-BTSD: BAC/Aérospatiale Concorde 213, c/n 100-013: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-BTSD e entregue por arrendamento em 18/09/1978. Registrado N94SD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Aerospatiale em 12/03/1979. Arrendado à Air France em 09/05/1979 e comprada pela Air France em 23/10/1980. Executou 12.974 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 14/06/2003. Preservado no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget, Paris, França.

F-BVFF: BAC/Aérospatiale Concorde 215, c/n 100-015: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-WJAN  comprada pela Air France em 23/10/1980 com F-BVFF. Executou 12.421 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 11/06/2000. Preservado no Aeroporto Charles de Gaulle em Paris.

Frota da BRITISH AIRWAYS:

G-BOAC: BAC/Aerospatiale Concorde 204, c/n 100-004. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 27/02/1975. Registrado G-BOAC pela BAC, foi arrendada à British Airways em 12/02/1976, como G-BOAC Em 05/01/1979, foi registrada G-N81AC e N81AC pela British/Braniff. Voltou à British como G-BOAC em 11/08/1980. Cumpriu 22.260 horas de voo totais.Voo final em 31/10/2003, cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto de Manchester, Inglaterra.

G-BOAA: BAC/Aerospatiale Concorde 206, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 05/11/1975. Registrado G-BOAA pela BAC, foi arrendada à British Airways em 14/01/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AA e N94AA pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 28/07/1980. Cumpriu 22.769 horas de voo totais. Último voo em 12/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no East Fortune Airfield, na Escócia.

G-BOAB: BAC/Aerospatiale Concorde 208, c/n 100-008. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 18/05/1976. Registrado G-BOAB pela BAC, foi arrendada à British Airways em 30/09/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AB e N94AB pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAB em 19/09/1980. Cumpriu 22.296 horas de voo totais. Último voo em 15/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Terminal 5 do Aeroporto de Heathrow, Londres, Inglaterra.

G-BOAD: BAC/Aerospatiale Concorde 210, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 25/08/1976. Registrado G-BOAD pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/12/1976, como G-BOAA Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AD e N94AD pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 19/06/1980. Cumpriu 23.397 horas de voo totais. Último voo em 10/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Intrepid Museum, em Nova York.

G-BOAE: BAC/Aerospatiale Concorde 212, c/n 100-012. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17/03/1977. Registrado G-BOAE pela BAC, foi arrendada à British Airways em 20/07/1977, como G-BOAE Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AE e N94AE pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 01/07/1980. Cumpriu 23;376 horas de voo totais. Último voo em 17/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto Granley Adams, em Barbados.
O G-BOAG, em Seattle
G-BOAG: BAC/Aerospatiale Concorde 214, c/n 100-014. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 21/04/1978. Registrado G-BFKW pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/02/1980, como G-BOAG. Cumpriu 16.239 horas de voo totais. Último voo em 05/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Museum of Flight, em Seattle/WA, Estados Unidos.
O G-BOAF, último Concorde construído e também o último a voar, sendo rebocado para seu novo lar, em Finton
G-BOAF: BAC/Aerospatiale Concorde 216, c/n 100-016. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 20/04/1979. Foi o último Concorde fabricado. Registrado G-BFKX pela BAC,  Em 14/12/1979, foi registrada G-N94AF e G-BOAF pela British/Braniff.  Voltou à BAC e entregue à British como G-BOAF em 28/07/1980. Cumpriu 18.257 horas de voo totais. Último voo em 26/11/2003, último voo de um Concorde. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Filton Airfied, em Bristol.

sexta-feira, 14 de julho de 2017

Os Caravelles da Varig: primeiro jato comercial na aviação brasileira

No final da década de 1950, a aviação comercial passou pela maior revolução já experimentada: a introdução definitiva dos aviões a jato. A sorte dos belos aviões com motores a pistão estava selada, mesmo os que estavam entrando recentemente em serviço.
O PP-VJC no Galeão, em 1963.
Todas as empresas  aéreas cobiçaram os novos jatos, dos quais os pioneiros foram, principalmente, o Boeing 707 e o Douglas DC-8 americanos, o DeHavilland Comet IV inglês e o Sud-Aviation SE-210 Caravelle, francês. A Varig não era exceção, e seu presidente, Ruben Martim Berta, logo empreendeu negociações, e encomendou,  em setembro de 1957, duas aeronaves Boeing 707-441, para substituir seus Constellation nas rotas internacionais. Todavia, seria necessário esperar um bom tempo pela entrega das aeronaves, pois a Boeing estava repleta de pedidos.
O primeiro Caravelle da Varig na linha de produção, em Toulouse
Em outubro, no entanto, Berta foi à França, para encomendar dois jatos Sud-Aviation SE-210 Caravelle I. Cada avião custaria US$ 1.702.000,00. O contrato foi assinado em 16 de outubro de 1957, com entrega prevista para meados de 1959. Quatro dos mais antigos comandantes da empresa, Geraldo Knippling, Valdemar Carta, Omar Lindemayer e Lili Lucas Souza Pinto foram escolhidos para comandar esses jatos.

A Varig foi a terceira empresa a comprar o Caravelle, atrás da Air France e da SAS.
Os três Caravelles da Varig nunca operaram simultaneamente na empresa
Berta já conhecia o Caravelle, e se impressionou positivamente com ele. Em abril de 1957, a Sud-Aviation fez um voo de demonstração do Caravelle na América do Sul, e no dia 24 o avião pousou em Porto Alegre, onde o aguardavam Berta, Rudy Schaly, diretor, e mais quatro comandantes, Herzfeldt, Bordini, Schutz e Beaumel, da Varig, além de políticos e representantes de outras empresas aéreas.
Caravelle da Varig no Aeroporto Midway, em Chicago
Em 31 de agosto de 1959, o primeiro Caravelle I encomendado pela Varig, e para o qual estava reservada no RAB a matrícula PP-VJC, alçou voo pela primeira vez, em Toulouse, na França. Nas semanas seguintes, os quatro comandantes selecionados, os mais experientes da empresa, fizeram um intenso treinamento em Toulouse.

O PP-VJC foi aceito oficialmente pela Varig no dia 22 de setembro de 1959, e fez um voo de translado para o Aeroporto de Orly, em Paris, para cumprir os trâmites alfandegários e legais para deixar a França, rumo ao Brasil.

No dia seguinte, 23 de setembro, iniciou o longo voo, com os quatro pilotos da Varig, o comandante Guinard, instrutor da Sud Aviation, três engenheiros de voo, um navegador e um rádio operador. As escalas previstas para reabastecimento eram Casablanca, no Marrocos, e Dakar, no Senegal, antes de atravessar o Atlântico. O pernoite em Dakar foi cancelado, por falta de hotel para os tripulantes, e de lá o avião cumpriu uma travessia de pouco mais de seis horas de voo, pousando em Recife/PE, no final da tarde.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Na manhã do dia 24, o avião decolou novamente, dessa vez para voar até Porto Alegre, sem escalas, pousando no início da tarde. A tarde toda foi festiva no Aeroporto Salgado Filho. Os funcionários da Varig foram dispensados naquela tarde de quinta-feira, para poderem apreciar a aeronave. Ao chegar sobre o espaço aéreo gaúcho, quatro aeronaves de caça Gloster Meteor da FAB, baseados em Canoas, escoltaram o avião, que vez um voo rasante sobre a pista antes do pouso.
Decolagem de um Caravelle da Varig
Durante a última semana de setembro, a aeronave cumpriu apenas voos experimentais e de demonstração sobre o território nacional. O PP-VJC foi visitado pelo Presidente Juscelino Kubitschek, que batizou o avião com o nome "Brasília", quando pousou na capital brasileira.

O Caravelle foi projetado como uma aeronave de curto alcance, especialmente para as linhas europeias. No enorme território brasileiro, seria um jato doméstico, ou cumpriria rotas internacionais dentro da América Latina. No entanto, diante da demora na entrega dos dois jatos Boeing 707 (PP-VJA e  PP-VJB), Berta ordenou que o Caravelle cumprisse a rota para Nova York.

A configuração interna para esses voos seria de apenas 40 poltronas para passageiros, em 10 fileiras em disposição 2 a 2. O serviço de bordo seria o mesmo farto e excelente serviço já oferecido nos Super Constellation.

O primeiro voo experimental para Nova York foi feito no dia 2 de outubro de 1959. A aeronave saiu de Porto Alegre. e fez escalas em Congonhas, Galeão, Belém, Port-of-Spain e Nassau. A duração total do voo foi de 21 horas, sendo 16:50 de voo. Embora o voo tenha sido feito em 4 horas a menos que os voos do Constellation, a intenção da empresa era que, nos voos regulares, o tempo de solo fosse reduzido ao mínimo, e que o voo fosse feito em tempo bem menor, usando maior velocidade.
O PP-VJD em Idlewild, Nova York, em 1960
O PP-VJC entrou em operação regular para Nova York em 7 de dezembro de 1959, e o tempo de voo reduzido a meras 15 horas de voo, contra 25 horas do Super Constellation. O avião saía  às 8 horas de Porto Alegre, e chegava em Nova York às 21 horas, horário local, do mesmo dia. O Caravelle da Varig foi o primeiro jato estrangeiro a pousar no Aeroporto de Idlewild (rebatizado como JFK em 1963), em Nova York.

Em 12 de dezembro, a segunda aeronave comprada, matriculada PP-VJD, começou a operar, e as quatro frequências semanais para Nova York foram divididas, duas com Super Constellation e duas com Caravelle.
O paraquedas de frenagem do Caravelle I da Varig, em Toulouse
Embora a aeronave fizesse muito sucesso entre os passageiros, operacionalmente as coisas não eram tão boas. Os Caravelle I carecia de mais empuxo nos motores Rolls-Royce Avon MK-522, especialmente em dias quentes. O avião não tinha reversores de empuxo, e era necessário utilizar um paraquedas para auxiliar na frenagem do avião no pouso. Isso era bastante incômodo, pois era necessário recolher o paraquedas após o pouso, e outro deveria ser instalado na cauda antes da próxima decolagem.
PP-VJD
De fato, a Sud-Aviation converteu os dois aviões para a configuração Caravelle III, em 1961, o que melhorou o empuxo, mas não resolveu o problema da falta dos reversores, que só seriam instalados na versão Caravelle VI-R.

Com a entrada em operação dos Boeing 707 na linha para Nova York, em 22 de junho de 1960, os Caravelle e Super Constellation deixaram a linha. O Caravelle foi depois reconfigurado com 52 assentos, 13 fileiras dispostas 2 a 2, e colocado nas linhas que serviam Buenos Aires, Montevidéu, Porto Alegre, Congonhas, Viracopos, Galeão, Brasília, Belém, Lima, Bogotá, Santo Domingo e Miami. Posteriormente, a aeronave foi reconfigurada com 68 poltronas.
Anúncio com a configuração interna do avião. O conforto das poltronas era excepcional
Foi justamente numa etapa desses voos, entre o Galeão e Brasília, que ocorreu o único acidente envolvendo Caravelle da Varig. O voo RG 592-J decolou do Galeão às 16:49 do dia 27 de setembro de 1961. A bordo, estavam 9 tripulantes e 62 passageiros, entre eles o então Governador Leonel Brizola, quatro ministros do Presidente João Goulart e dois deputados federais.
Cartão postal do Caravelle da Varig
O Comandante Leopoldo Isidoro Azevedo Teixeira comandava a aeronave, que deveria pousar ao por do sol em Brasília. Durante a aproximação, o motor esquerdo teve alerta de fogo, e teve que ser cortado. Ao pousar, às 18:40, o avião tocou antes da pista, tendo seu trem de pouso muito danificado. A aeronave, ao correr na pista, teve tendência de virar à esquerda, e a aplicação do steering e dos freios não conseguiu manter a aeronave nos limites da pista. O trem de pouso entrou em colapso quando a aeronave saiu da pista, e o fogo irrompeu logo a seguir.
O PP-VJD, acidentado em Brasília
Felizmente, todos os passageiros e tripulantes conseguiram abandonar a aeronave a tempo, e somente a comissária Therezinha Xavier Braga, que foi a última pessoa a abandonar o avião, sofreu algumas queimaduras nas mãos, sem gravidade. O PP-VJD teve perda total. O acidente foi o primeiro de um jato no Brasil, e também o primeiro acidente ocorrido no aeroporto de Brasília.
Os tristes destroços do PP-VJD
O relatório final da Aeronáutica concluiu que o acidente ocorreu por falha de pilotagem do comandante Teixeira, que estava em adaptação para o Caravelle, e negou que tivesse havido um incêndio no motor. A aproximação foi muito baixa e o avião tocou antes da faixa de asfalto, o que teria desencadeado o acidente.
Bombeiros tentando debelar o fogo no PP-VJD
A perda do PP-VJD representou a perda de metade da frota, já que a Varig tinha apenas dois aviões do tipo. Uma terceira aeronave foi comprada imediatamente da Air Algerie, um Caravelle I convertido para III, que foi matriculado PP-VJI.

O PP-VJI foi entregue em dezembro de 1961, apenas três meses após a perda do PP-VJD.

Os dois aviões foram operados até novembro de 1963, quando a Varig decidiu retirá-los de serviço e vendê-los. As linhas e destinos servidas até então por eles foram redistribuídos entre os Convair 990A, especialmente nos trechos internacionais, pelos Lockheed L-188 Electras, e, eventualmente, pelos Douglas DC-6B. A Varig ficou sem jatos domésticos até a chegada dos primeiros Boeing 727, em 1970.
O ex-PP-VJC terminou sua carreira como avião executivo, para o Presidente Jean Bedel Bokassa, da República Centro Africana


AERONAVES SUD AVIATION CARAVELLE OPERADOS PELA VARIG (1959-1963):

PP-VJC: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 10. Primeiro voo em 31/08/1959, entregue novo para a Varig em 16/09/1959. Convertido em Caravelle III em 1961. Desativado em 11/1963, e vendido à Air Vietnan em 17/08/1964, como XV-NJA. Foi depois para a Air France, em 01/1969, que o matriculou F-BNGE, e o arrendou para a MEA - Middle East Airlines, e para a Royal Air Maroc, com a mesma matrícula. Em 28/12/1970 foi vendido para a Air Centrafique, para uso do Presidente Jean Bedel Bokassa, da República Centro Africana, como TL-AAI, e convertido em aeronave VIP. Desativado em 08/1977, e desmontado em Orly, Paris, em 1983.
O PP-VJC em Congonhas
PP-VJD: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 15. Entregue novo para a Varig em 07/12/1959. Convertido em modelo Caravelle III em 1961. Perdido em acidente no pouso em Brasília/DF, em 27/09/1961.
O PP-VJD em Brasília, em 1960
PP-VJI: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 20. Fabricado em 1960, entregue novo para a Air Algerie, foi para a Varig em 12/1961. Convertido em modelo Caravelle III em 1961. Desativado em 11/1963, foi para a Avensa como YV-C-AVI. Acidentado com perda total em Barquisimento, Venezuela, em 21/08/1973, sem vítimas. Foi usado como restaurante em Barquisimento até a década de 1990.
O PP-VJI foi para a Avensa, mas terminou se acidentando em 1973